最高人民法院、外交部、司法部关于我国法院接受外国法院通过外交途径委托送达法律文书和调查取证收费的通知

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广东省交通厅


广东省交通厅道路运输企业质量信誉考核实施细则


粤交运〔2007〕54号




　　广东省交通厅道路运输企业质量信誉考核实施细则（广东省交通厅2007年1月17日以粤交运〔2007〕54号发布自2007年3月1日起施行）



第一章 总则

　　第一条　为加强道路运输市场管理，加快道路运输市场诚信体系建设，建立和完善优胜劣汰的竞争机制和市场退出机制，引导和促进道路运输企业加强管理、保障安全、诚信经营、优质服务，根据《中华人民共和国道路运输条　例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》、《道路货物运输及站场管理规定》和交通部《道路运输企业质量信誉考核办法（试行）》，结合广东省实际，制定本细则。

　　第二条　对道路旅客运输企业、道路货物运输企业（不含道路危险货物运输企业）（以下均简称为“企业”）进行质量信誉考核，应当遵守本细则。

　　本细则所称的质量信誉考核，是指在考核年度内对企业的安全生产、经营行为、服务质量、管理水平和履行社会责任等方面进行的综合评价。

　　本细则所称的道路旅客运输企业，是指从事班车客运、包车客运业务的企业；道路货物运输企业是指从事营业性道路货物运输的企业。

　　第三条　企业应当自觉遵守国家、省有关法律、法规、规章 及规定，加强管理，诚实信用，公平竞争，履行社会责任，为社会提供安全、优质的运输服务。

　　第四条　企业质量信誉考核工作应当遵循公开、公平、公正的原则。

　　各级交通主管部门和道路运输管理机构应当鼓励和支持质量信誉良好的企业发展。

　　第五条　省交通主管部门主管广东省企业质量信誉考核工作。

　　市、县级交通主管部门（含道路运输管理机构，下同）负责组织领导和具体实施本行政区域的企业质量信誉考核工作。



第二章 质量信誉等级

　　第六条　企业质量信誉等级分为优良、合格、基本合格和不合格，分别用AAA级、AA级、A级和B级表示。

　　第七条　质量信誉考核指标包括：

　　（一）运输安全指标：交通责任事故率、交通责任事故死亡率、交通责任事故伤人率；

　　（二）经营行为指标：经营违章 率；

　　（三）服务质量指标：社会投诉率；

　　（四）社会责任指标：国家规费缴纳情况、按法律法规规定投保承运人责任险情况、政府指令性运输任务完成情况、报送营运报表及其它资料；

　　（五）企业管理指标：质量信誉档案建立情况、企业稳定情况、系统管理水平、企业形象、科技设备应用情况、企业经营受表彰情况。

　　第八条　质量信誉考核实行计分制，考核总分为1000分（见附件1之表3的《道路运输企业质量信誉考核评分表》，以下简称“评分表”），加分为100分。

　　在考核总分中运输安全指标为300分、经营行为指标为200分、服务质量指标为200分、社会责任指标为150分、企业管理指标为150分。

　　企业管理指标中的系统管理水平、企业形象、科技设备应用情况、企业经营受表彰情况、社会责任指标中的政府指令性运输任务完成情况以及ISO9000系统认证等为加分项目。

　　第九条　企业质量信誉等级，由道路运输管理机构按照下列标准进行评定：广东省人民政府公报2007年第5期－25－

　　（一）考核期内同时符合以下条件的，企业质量信誉考核等级为AAA级：

　　1、未发生一次死亡3人及以上的重特大交通责任事故；

　　2、未发生一次特大恶性污染责任事故；

　　3、未发生一次特大恶性服务质量事件；

　　4、考核总分和加分合计达850分及以上。

　　（二）考核期内同时符合以下条件，企业质量信誉考核等级为AA级：

　　1、未发生一次死亡10人及以上的特大交通责任事故；

　　2、未发生一次特大恶性污染责任事故；

　　3、未发生一次特大恶性服务质量事件；

　　4、考核总分和加分合计在700分及以上。

　　（三）考核期内同时符合以下条件的，企业质量信誉考核等级为A级：

　　1、未发生一次死亡10人及以上的特大交通责任事故；

　　2、未发生一次特大恶性污染责任事故；

　　3、未发生一次特大恶性服务质量事件；

　　4、考核总分和加分合计在600分至699分之间。

　　（四）考核期内有下列情形之一的，企业质量信誉等级为B级：

　　1、发生一次死亡10人及以上的特大交通责任事故的；

　　2、发生一次特大恶性污染责任事故的；

　　3、发生一次特大恶性服务质量事件的；

　　4、考核总分和加分合计低于600分的；

　　5、企业有30％以上子、分公司考核等级为B级的；

　　6、不按要求参加年度质量信誉考核或不按要求报送质量信誉考核材料，拒不改正的；

　　7、在质量信誉考核过程中弄虚作假、隐瞒情况或提供虚假情况经查证属实的；

　　8、未按要求建立质量信誉考核档案，导致质量信誉考核工作无法进行的。

　　特大恶性污染责任事故是指由于企业原因，造成所承运的货物泄露、丢失、燃烧、爆炸等，对社会环境造成严重污染、造成国家和社会公众财产重大损失的运输责任事故。

　　特大恶性服务质量事件是指由于企业原因，对旅客或货主造成严重人身伤害或重大财产损失，或在社会造成恶劣影响，而受到省级以上交通主管部门或道路运输管理机构通报批评的服务质量事件。

　　交通责任事故是指企业发生驾驶员负同等及以上责任的交通事故。



第三章 考核组织和范围

　　第十条　市、县级交通主管部门负责成立考核组开展质量信誉考核工作，考核结果由地级以上市交通主管部门认定。考核组人员应符合下列条件：

　　（一）班车客运企业资质评定的专家库专家；

　　（二）专家库以外的交通主管部门及道路运输管理机构中从事客、货运输管理、运政执法、车辆技术和安全生产管理人员。

　　考核组人数应是5人及以上单数。市、县级考核组的人员可以相互交流进行考核工作。

　　第十一条　各级交通主管部门的考核范围：

　　（一）三级及以上班车客运企业、自有营运客车20辆及以上的包车客运企业由地级以上市交通主管部门组织考核和认定。

　　企业所在地为县域范围的，地级以上市交通主管部门必要时可以委托所在地县级交通主管部门组织对企业考核，并上报地级以上市交通主管部门审核认定。

　　（二）四级及以下班车客运企业、无等级班车客运企业（业户）、自有营运客车20辆以下的包车客运企业及自有营运货车10辆及以上从事道路货物运输的企业由县级交通主管部门组织考核，并报地级以上市交通主管部门认定。

　　（三）子公司的质量信誉等级由其所在地交通主管部门单独评定。

　　设有全资、绝对（或相对）控股子公司和分公司的企业，先由子公司、分公司所在地交通主管部门分别对其考核，再由企业所在地交通主管部门对企业进行综合考核。对子、分公司进行考核的交通主管部门对认定结果负责，并出具书面证明。

　　前款所有企业的考核结果应报省交通厅。



第四章 质量信誉考核

　　第十二条　企业质量信誉考核工作每年进行一次。考核周期为每年的1月1日至12月31日。考核工作应当在考核周期次年的3月1日至6月30日进行。

　　第十三条　企业、企业所在地市、县级交通主管部门应分别建立企业质量信誉档案。质量信誉档案应包括下列内容：

　　（一）企业基本情况，包括企业名称、法人代表姓名、道路运输经营许可证、工商执照、子（分）公司名称及所在地、从业人员数、营运客车或货车数量、所经营的客运班线；

　　（二）交通责任事故情况，包括自有车辆发生的责任和非责任交通事故年度汇总表（含每次交通责任事故的时间、地点、肇事车辆、肇事原因、驾驶人员、死伤人数及后果）、同等及以上责任交通事故的还应具备公安交警出具的交通事故责任认定书或交通事故责任初步鉴定意见；

　　（三）违章 经营情况，包括每次违法违章 经营的时间、地点、车辆、责任人、违法违章 事实、查处机关及行政处罚决定书；

　　（四）服务质量情况，包括每次服务质量投诉的投诉人、投诉内容、投诉方式、营运车辆车牌号、责任人、受理机关、曝光媒体名称、社会影响及核查处理情况；

　　（五）国家规费缴纳情况，包括企业应缴运管费、养路费、客货运输附加费的金额和实际缴纳的情况；

　　（六）企业按法律、法规要求投保承运人责任险情况，包括应投保承运人责任险的车辆数量、应缴保险费用、应投保金额及实际投保的情况、承运人保险单；

　　（七）完成政府指令性运输任务的情况，包括下达任务的部门和时间、完成任务的时间、投入运力数量、完成运量及是否符合要求情况；

　　（八）企业稳定情况，包括每次影响社会稳定事件的时间、主要原因、事件经过、参加人数、上访部门、社会影响和处理情况；

　　（九）企业管理情况，包括使用GPS、行车记录仪等科技设备的营运车辆数量和车牌号，车辆喷涂统一标识和外观、企业服务人员统一服装及ISO9000系统认证情况；

　　（十）受到地级及以上市党政机关及交通主管部门表彰的情况（应提供书面证明或得到交通主管部门确认）。

　　第十四条　企业应当加强对质量信誉档案的管理，按照本细则第十三条　的要求及时将相关内容和材料记入质量信誉档案，并按照所在地市、县级交通主管部门的要求定期报送相关材料。

　　第十五条　交通主管部门应当加强对道路运输市场的监督和检查，认真受理社会投诉举报，加强与相关部门的信息沟通，及时、全面、准确了解掌握运输企业质量信誉的情况，经核实后及时记入交通主管部门的质量信誉档案。

　　交通主管部门在监督检查中发现外地营运车辆违法违章 经营时，要将违章 情况和处理结果抄告车籍所在地县级以上交通主管部门。车籍所在地县级或地级以上市交通主管部门接到抄告后，应及时将违法违章 情况记入本单位的质量信誉档案，并定期通报营运车辆所属企业。

　　记入档案的违法违章 行为以在广东省区域内发生的为主，如外省有通告的也要记入。

　　各级交通主管部门应通过本单位或指定互联网站公布及时更新的所辖企业的安全事故、违法违章 行为、服务质量及车辆技术档案等数据信息，以便企业和社会查核。

　　第十六条　企业应在每年的3月底前，根据本企业的质量信誉考核档案对上年度的质量信誉情况进行总结，向所在地市、县级交通主管部门申请考核，并如实报送《广东省道路运输企业经营质量信誉考核报告》（见附件1）及相关材料。

　　各级交通主管部门应结合省交通厅互联网站公布的数据信息对运输企业的资料进行初审，并汇总管理部门掌握的有关情况，向考核组提供齐全、有效的资料。

　　交通主管部门在日常工作中已经掌握被考核企业质量信誉考核指标情况的，可不再要求企业报送此项指标的相关材料。

　　第十七条　考核组应当根据其掌握的企业质量信誉档案，按照评分表及《道路运输企业质量信誉考核有关指标计算及说明》（见附件2）对企业报送的质量信誉情况进行考核初评。发现不一致的，应要求企业进行说明或组织调查。考核结束后将初评结果连同有关资料报授权其考核的交通主管部门审核。

　　第十八条　地级以上市交通主管部门应将辖区所有企业的考核初评结果及各项考核指标数据书面通知被考核企业，并在当地主要媒体或指定互联网站上进行为期15个工作日的公示。公示结束后，地市交通主管部门应对企业的申诉和社会反映的情况进行调查核实，对考核结果（包括考核分数和质量信誉等级，下同）进行认定。

　　上级主管部门可对下级作出的考核结果进行审查或重新考核认定。

　　向交通主管部门及考核组举报企业质量信誉有关情况的单位或个人，应加盖单位公章 或如实签署姓名，并附联系方式，否则不予受理。

　　交通主管部门及考核组应当为举报人保密，不得向其他单位或个人泄漏举报人的单位名称、姓名及有关情况。

　　第十九条　地级以上市交通主管部门于每年6月10日前将辖区内所有企业当年考核结果汇总上报省交通厅。省交通厅于每年6月30日前在指定互联网站上公布上一年度企业质量信誉考核结果。

　　第二十条　企业同时经营道路旅客运输业务和道路货物运输业务的，应分别根据企业从事客运和货运的质量信誉情况来计算客运业务和货运业务的考核分数，并以此为依据分别评定企业的道路客运、道路货运质量信誉等级。

　　第二十一条　组织考核的交通主管部门应根据最后考核结果将质量信誉考核等级记录在企业的《中华人民共和国道路运输经营许可证》（副本）“检查（考核）记录”

　　栏里（具体为加盖“道路运输企业质量信誉考核等级专用章 ”，式样见附件3）。

　　同时具有道路客运、道路货运质量信誉等级的，则分别在副本上加盖等级专用章 ，并分别在印章 前签注“客运”、“货运”字样。



第五章 奖惩措施

　　第二十二条　交通主管部门在实施道路客运班线经营权许可时，应参考企业的客运质量信誉考核结果。

　　（一）交通主管部门在公布发展道路客运运力之日起至截止期之前，有两个及以上道路客运企业同时申请同一新增道路客运班线经营权，在都符合许可条　件的前提下，许可机关应当将经营权许可给上一年度客运质量信誉等级高的企业。上一年度客运质量信誉等级相同的，应逐年比较上一年度之前的客运质量信誉等级，择优许可。

　　如上一年度之前所有的客运质量信誉等级都相同的，则比较上一年度考核分数，分数高的优先许可。

　　（二）采取服务质量招投标的方式来实施新增道路客运班线经营权许可的，企业的客运质量信誉等级作为评标时重要的评价内容。

　　（三）道路客运企业原经营的道路客运班线经营期限届满继续申请经营的，其客运质量信誉等级在该班线经营期限内每年都不低于AA级，且其中两年以上达到AAA级的，在符合交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》（以下简称“客规”）有关规定的情况下，许可机关可予以许可，并按照有关规定重新办理手续。

　　（四）道路客运企业原经营的道路客运班线经营期限届满，企业客运质量信誉等级达不到本条第（三）项要求的，许可机关对10％及以上到期的道路客运班线经营权不予续期；如果企业客运质量信誉等级在班线经营期限内有一年及以上为B级或两年及以上为A级的，许可机关对30％及以上到期的道路客运班线经营权不予续期。不予续期的道路客运班线经营权不足一条　的，按一条　计算。到期的道路客运班线，如在经营期限内发生重特大交通责任事故、特大恶性污染责任事故、特大服务质量事故或出现超过180日擅自停运、超过180日无正当理由不进核准站点经营及长期违法违章 经营的，不予续期。需要重新分配的，按照客规及本条第（一）、（二）项的规定办理。

　　第二十三条　道路运输企业上一年度质量信誉等级为B级或上两年度连续考核为A级的，道路运输管理机构应当责令其进行为期半年的整改。整改期内，暂停办理客运新增许可业务。整改结束后，道路运输管理机构应当对整改情况进行验收。

　　整改合格的，恢复办理客运新增许可业务。

　　整改不合格，并且有下列情形之一的，对企业的道路客运班线经营权不予续期。

　　经营期间客运车辆不予更新调整，并且停止办理客运新增许可业务：

　　（一）车辆类型等级达不到经营该班线的相关规定和要求；

　　（二）车辆技术等级达不到经营该班线的相关规定和要求；

　　（三）道路客运班线经营期限届满。

　　整改不合格并且存在重大安全隐患的，由原许可机关按相关规定吊销其相应的道路运输经营许可。



第六章 附则

　　第二十四条　出租汽车客运、城市公共汽车客运企业的质量信誉考核办法，由各市交通主管部门依据职责权限参照本细则自行制定。

　　第二十五条　本细则由广东省交通厅负责解释。

　　第二十六条　本细则自2007年3月1日起施行。原《广东省道路运输企业班车客运经营年度考核办法》（粤交运〔2003〕1243号）同时废止。

　　注：附件1—3此略。


熊琦 中南财经政法大学




关键词: 著作权集体管理组织；集中许可；著作权许可；概括许可
内容提要: 著作权集体管理组织以集中许可的方式，使权利人能够在保证私人自治、回应著作权市场供求关系的前提下，解决权利许可中的交易成本问题。但在著作权集中许可机制的运作中，权利集中与权利排他往往是相矛盾的，因此需对著作权集中许可机制进行合理设计，在发挥概括许可信息成本优势的同时，从交易地位与许可渠道两个方面规制著作权集中许可机制。一方面通过非专属许可的方式，使权利人的个别许可与集体管理组织的概括许可并存，另一方面要求集体管理组织自身提供多类型的许可模式供使用者选择，以避免因许可机制僵化造成的垄断和无效率。


在如今的著作权产业环境下，大量的著作权许可都涉及了多数权利人与多数使用者之间的交易关系，而依赖传统的许可方式，权利人与使用者都无法承受个别许可所带来的高额交易成本。著作权集体管理组织将分散的权利予以集中，降低了使用者的搜寻与协商成本，并通过设置独立的机构，分担权利人的监管与执行成本。申言之，著作权集体管理组织的本质是一种集中许可机制，旨在应对日趋繁复的著作权交易。


虽然著作权集中许可机制的基本功能是降低许可中的交易成本，但随着社会环境与技术条件的变化，其自身产生的交易成本问题开始凸显。首先，在正当性问题上，著作权集中许可机制面临新技术的挑战，与数字时代的新兴许可模式相比，其在交易效率上是否具有优势，是证明它仍然具有适用价值的前提条件；其次，在制度构造问题上，著作权集中许可机制面临垄断问题的困扰，集体管理组织的制度变革史也是一部反垄断制度发展史，[1]如何在立法设计上克服因集体管理组织垄断地位导致的权利滥用，是实现著作权集中许可机制交易效率的制度保证。值得注意的是，发达国家的著作权集中许可机制经过百余年的完善，已有丰富的运作经验，并摸索出一套行之有效的制度架构。关于正当性及其制度绩效的证明与争论，也在因此，我国著作权集体管理组织许可制度的设计与完善，一方面应借鉴他国制度发展中的经验与教训，解读他国立法在著作权许可机制变革中的立法博弈与立法理由，另一方面也要分析新技术条件下的新问题与本国产业发展的现状，最终建构适合本国实际的著作权集中许可机制。


一、新技术时代著作权集中许可机制的正当性证明


（一）新兴许可模式对著作权集中许可机制的挑战


著作权许可模式的变革经历了一个由简单到复杂、由一元到多元的过程。在印刷时代，由于传播方式有限，作品都是物化于载体上，消费者在市场中获得的是作品的载体，享有的也是对载体的所有权，著作权许可也仅存在于权利人与传播者之间，简单的个别许可即能满足交易需要。到了模拟复制时代，传播方式日趋多元，依靠销售载体的方式传播作品已无法满足需要。首先，大量商业机构开始大规模使用作品，仅靠著作权人自己已无力规制其利用，商业机构也无法逐一向权利人申请许可。其次，录音机、录像机等复制设备向私人领域普及，私人复制逐渐从个别现象变成普遍行为，传统交易模式受到了巨大冲击。在此前提下，直接联系权利人与使用者的个别许可已无法通过有效率的方式实现，著作权集体管理组织因此出现，将传统的个别许可转化为集中许可，以此降低权利人与使用者的交易成本。[2]对权利人来说，集体管理组织代替其进行许可与后续监管，使权利人集中于创作行为本身，细化了社会分工；对使用者来说，特别是需要利用大量作品的使用者，集体管理组织免除了其搜寻与协商成本，提高了许可效率。


然而，著作权集体管理组织毕竟是模拟复制时代的制度产物，随着新传播技术的发展，相关交易成本不断变化，一方面传播成本降低，数字化作品的传播速度达到了无时间差、无地域性的境界，使用者获取作品的渠道与成本大为降低；另一方面传播技术转移，每一个连接到网络的个体都可以成为创作者、传播者和使用者。在此前提下，新技术给传统的著作权集中许可机制带来了如下挑战。


1. 著作权许可“去中间化”趋势带来的挑战。所谓“去中间化”趋势，是指著作权许可模式向个别许可回归。个别许可的复兴，得益于新技术提高了权利人对作品的控制力。首先，数字技术使著作权许可过程中的搜寻成本大幅降低，权利人与使用者特别是技术措施与权利管理信息在著作权法中获得承认，权利人能够明确获知作品每一次被使用的情形，也就能够通过使用者的利用方式和范围来确定价格。[3]因此，以拆封合同（shrink-wrap license）、点击合同（click-wrap license）与浏览合同（browse-wrap license）为代表的格式合同，成为私人控制作品利用方式的新手段，也使得权利人实施个别许可重新成为可能。[4]一方面，许可合同的格式性降低了个别许可的协商成本，另一方面技术措施则保证了个别许可在技术上的可能性。有学者指出，即使数字化作品已到达最终用户手中，著作权人仍然能够拥有对作品近乎完全的控制力，并许可使用合同保证、重构他们的权利。[5]


与去中间化的著作权许可模式相比，集中许可机制的局限性表现在交易机制的灵活性不足上。从权利人的控制力上看，个别许可由权利人自由拟定格式合同的条款，而集中许可乃是由集体管理组织统一拟定许可条件，权利人由于无法及时干预集体管理组织对其作品的利用方式和定价，因而丧失了交易条件上的“自治”。


2. 著作权许可“去产权化”趋势带来的挑战。所谓“去产权化”趋势，是指权利人以放弃权利的方式允许不特定主体使用作品。有学者将网络与数字技术视为彰显“个人自由”与“文化融合”的助推器，[6]因而信息应该以自由共享为前提，与信息相关的法律必须遵循信息“自由化”的本质来制定，但如今过于宽泛的财产权范畴扼杀了信息的自由属性，权利扩张导致的弊端主要表现在以下三个方面：一是限制了创作者获取可供作为素材的信息；二是限制了新传播技术的发展；三是限制了公众对信息的接触。[7]知识共享（creative commons）等开放许可模式的出现，被视为是应对上述矛盾的产物。著作权开放许可机制旨在打破权利排他性带来的阻隔，其通过设计一系列放弃著作权的许可协议，使著作权人自由选择保留部分的权利，或是开放所有权利，避免了作品传播在许可问题上消耗过多交易成本，并保证了新技术优势的发挥。


与去产权化的著作权开放许可模式相比，集中许可机制的局限性表现在交易机制的许可环节过多。从使用者的交易成本上看，开放许可由于放弃或部分放弃著作权，因此与权利排他性相关的交易成本不复存在，而集中许可仍然建立在授权协商的基础上，作品传播效率必然低于开放许可。


上述两种新兴许可模式的发展趋势体现了权利人与使用者面对新技术的不同偏好。个别许可的回归，意味着权利人希望利用新技术在更大程度上控制作品，在著作权许可中全面体现自己的意志；开放许可的兴起，则意味着使用者希望在著作权许可中排除权利排他性带来的交易成本，使传播效率能完全在信息生产与传播中体现出来。反观著作权集中许可机制，无论是与技术措施保护下的个别许可还是与网络技术催生的开放许可相比，在交易效率上似乎存在一定的局限性。


（二）著作权集中许可机制的制度特征与优势解读


从表面看，与去中间化的著作权个别许可相比，集中许可需要集体管理组织作为作品由权利人转移至使用者的中介，必然增加交易成本；与去产权化的著作权开放许可相比，集中许可由于并未放弃著作权的排他性，因此也无法排除协商成本。然而，集体管理组织许可机制中那些看似导致所谓不必要交易成本的制度设计，却正是维持整个著作权产业独立性与职业性的关键。


1. 著作权集中许可机制对著作权分散性的解决。网络技术的发达，确实克服了传统个别许可中因过高交易成本导致的市场失灵，但这并不意味着与许可相关的交易成本将完全消失。网络技术降低的仅是交易对象的搜寻成本，而与权利许可相关的协商成本仍然是以格式合同的方式来控制，且并未与搜寻成本同步降低。一旦遇到使用者需要大规模利用作品的情形，个别许可模式仍然无法避免与著作权人逐一协商导致的效率问题。可以认为，新传播技术所降低的仅仅是重复性和机械性的交易成本，而与确定交易条件相关的创造性交易成本并未得到改变。[8]